En Songdo no hay camiones de basura: todos los desechos van hacia un complejo sistema de tuberías neumáticas, donde al final se clasifican, con el objetivo de ser recicladas o incineradas como fuente de energía. Tampoco hay estaciones de servicio ni automóviles de combustión interna. Es un prodigio de planificación, amigable con el medioambiente y lindante con la utopía. No por nada es conocida como “la ciudad más inteligente del mundo”.

Desarrollada alrededor del Songdo International Business District (IBD) y oficialmente parte de la ciudad de Incheon (a cuyo aeropuerto internacional se halla próxima), es una ciudad que nació como parte de una iniciativa de Corea del Sur para buscar una alternativa a la saturada Seúl.

Se intentó imprimir un desarrollo urbanístico novedoso y, asimismo, ser un modelo a seguir para las ciudades del futuro. Los principales objetivos fijados para Songdo fueron convertirse en la primera ciudad inteligente y completamente sustentable, con la meta de emitir un 50% menos de gases de efecto invernadero que Seúl, disminuyendo drásticamente el auto como medio de transporte.

Concebida para tener las atracciones de la capital de Corea del Sur, pero sin su contaminación, veredas desbordantes de peatones o el tránsito vehicular insoportable, la ciudad se planeó como un hub de acceso a Asia para las compañías extranjeras, alternativo a Hong Kong y Shanghai.

Songdo está ubicada a 65 kilómetros de Seúl, en terrenos ganados a las aguas del Mar Amarillo. Nació como proyecto en el año 2000 y en 2002 se inició su construcción, con un presupuesto de 40.000 millones de dólares.

Actualmente hay cerca de 20.000 unidades residenciales habitadas, con una población de 100.000 personas, la mitad de las cuales vive en el Distrito de Negocios. Pero se cree que esa cifra se elevará por encima de los 300.000 hacia 2020. Aparentemente, la ciudad terminaría de construirse a fines de ese año, con un tamaño final de más de 40 km2 (un quinto de la superficie de Buenos Aires).

La ciudad tiene el tamaño del centro del Boston y en la actualidad ya emite, en proporción, un tercio menos de gases de efecto invernadero que Seúl. Esto se consiguió, en parte, porque se determinó que el 40% del área de la ciudad estaría destinada a áreas verdes (esto es, aproximadamente, el doble de Nueva York). El inmenso Central Park de Songdo, inspirado en su homónimo neoyorquino, es un punto neurálgico de la ciudad y tiene 41 hectáreas.

La planificación de Songdo apostaba por un cambio radical en la construcción y distribución de los componentes urbanísticos, con prioridad en los desplazamientos a pie y el transporte público, principalmente autobuses, subtes (el metro se conecta al sistema existente de Incheon y a la red ferroviaria de Seúl) y bicicletas. Los vehículos de combustión interna tienen prohibido circular en la ciudad, aunque se suelen ver varios autos eléctricos. En el interior de Songdo hay casi 25 kilómetros de bicisendas, las cuales se conectan con un circuito mayor, de 145 kilómetros, que cubre la ciudad.

Todas las áreas de la ciudad son de uso mixto, es decir, tanto los comercios como las oficinas, parques, hospitales y colegios están cerca de las zonas residenciales, lo que hace que los habitantes se puedan mover entre su casa, el trabajo, los negocios y el colegio, simplemente caminando. Una de las reglas de diseño para las zonas residenciales fue que las estaciones de colectivo o metro estuvieran a un máximo de 12 minutos a pie. En tanto, la mayoría de los shoppings y centros de convenciones se hallan a unos 15 minutos de caminata desde el Central Park.

En la actualidad, unos 100 edificios cuentan con certificación LEED (Leadership in Energy & Environmental Design), y se apunta a que la mayoría de los complejos residenciales cumplan con la misma en un futuro. Los ya certificados (que representan casi la mitad de los existentes en toda Corea del Sur) reciclan al menos el 40% del agua que usan; en tanto, alrededor del 80% de su consumo de energía proviene de fuentes renovables, la cual se almacena en baterías.

Todo en Songdo está automatizado: en las calles sólo hay luces Led de bajo consumo, paneles solares y turbinas eólicas. Además, se reciclan el agua y los desechos.

Sin embargo, para tratarse de un lugar que se esfuerza por permanecer libre de automóviles, las avenidas de Songdo son sumamente anchas, abarcando hasta 10 carriles. Y, en la práctica, la gente no se encuentra a gusto con las largas caminatas hacia los negocios, sobre todo, en el áspero clima invernal.

Las anchas calles y la impresionante escala de la ciudad provocan que las actividades humanas se encuentren bastante separadas entre sí. En efecto, los habitantes suelen quejarse de la falta de interacción entre vecinos que hay en la ciudad y de los costos de las viviendas. De hecho, muchos de los que trabajan allí, se desplazan diariamente desde sus hogares en distintos puntos de Incheon o, inclusive, desde Seúl (aprovechando los buses express). Esto, lógicamente, disminuye las posibilidades de que se creen lazos comunitarios y amistades.

Pese a sus virtudes y aún contando con beneficios impositivos, Songdo no ha llamado la atención de los habitantes y las compañías. Unas pocas empresas cuentan con oficinas en la ciudad, y la mayoría son coreanas. El principal argumento sigue siendo que todo continúa girando alrededor de Seúl, la cual está ubicada a más de una hora de trayecto.

Por esto, la “comunidad internacional vibrante”, que se promocionaba como uno de los atractivos de esta ciudad inteligente, no ha llegado a conformarse. Pocas personas han decidido mudarse a Songdo, que cuenta con escasa actividad comercial y fuentes de empleo. Durante 2018, por ejemplo, sólo dos compañías abrieron sus sedes en Songdo.

El gobierno de Corea fomenta eventos y actividades en la ciudad (en noviembre de 2018, por ejemplo, se celebró allí el Foro Mundial de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico y Estadísticas (OECD)). Asimismo, ha dado incentivos a colegios de prestigio y compañías locales para que se muden a Songdo.

De momento, la ciudad no resulta demasiado atractiva para la mayoría de la gente y las empresas, pese a su avanzada tecnología. El desarrollador del IBD ha indicado que el mismo se completará para 2020, aunque parece seguir siendo un trabajo en proceso. Por lo pronto, esta utopía futurista, aún en construcción, no parece encontrar quien la entienda.

FUENTES

https://www.xataka.com/ecologia-y-naturaleza/corea-del-sur-se-ha-gastado-35-000-millones-de-dolares-en-disenar-una-ciudad-que-elimina-la-necesidad-de-usar-coches

https://www.citylab.com/life/2018/06/sleepy-in-songdo-koreas-smartest-city/561374/

Un artículo de Martín Civeira feat. Franco D´Eramo.

Listen to the City (Escuchen A La Ciudad) es un colectivo de artistas que comenzó su actividad en 2009, en Corea del Sur.

Mediante diversas acciones (libros, tours, exhibiciones y performances, pero también ocupaciones del espacio público y privado, denuncias y juicios al Estado) y según sus propias palabras, el conjunto ha estado visibilizando “las sustancias invisibles de los espacios urbanos y mostrando los conflictos que existen dentro de las ciudades”.

“No one left behind”: proyecto para acción contra desastres naturales.

También han realizado eventos culturales con víctimas de desalojo, de trata de personas y trabajadores pobremente sindicalizados de la ciudad de Seúl, han investigado sobre leyes y políticas de reurbanización, y con frecuencia organizan debates y acciones públicas.

Festival de alimentos sanos, para compartir con los que menos tienen.

Entre sus preocupaciones principales se hallan la puja por la tierra en Corea y que el país sea uno de los más pobres en cuanto a biodiversidad.

En efecto, el valor de los lotes urbanos se ha triplicado prácticamente, desde 1980 y diversos proyectos inmobiliarios y de infraestructura han exacerbado el fenómeno de gentrificación (el proyecto del tren de alta velocidad – KTX y la recuperación del Arroyo Cheonggyecheon, entre otros).

Por otro lado, obras como “The Four Major Rivers Restoration Project” han construido 22 presas en 4 ríos principales, modificando casi irreversiblemente humedales y valles de inundación, y desarrollando cantidad de nuevas ciudades, servicios y conexiones viales.

Visibilización de la construcción indiscriminada de presas.

Dentro del contexto mencionado, los activistas están interesados en mostrar cómo el arte y la creatividad pueden ayudar a transitar “desde un sistema de neoliberalismo insostenible, hacia un sistema sostenible, más humilde”, que tenga en cuenta a la Naturaleza y a los intereses de los ciudadanos, que son actualmente desplazados por el sistema.

FUENTES:

http://www.listentothecity.org https://mythologicalquarter.net/2013/02/19/2013215listen-to-the-city-and-destruction-of-rivers-in-south-korea/

Si hablamos de maravillas de la ingeniería/arquitectura contemporáneas, no podemos omitr el proceso de restauración de 6 kilómetros del arroyo entubado Cheonggyecheon, el cual concluyó en su retorno al aire libre luego de estar sepultado casi 30 años, y que actualmente se puede disfrutar como el eje de un parque de 40 hectáreas en Seúl (Corea del Sur).

Imagen 1: Localización del arroyo, en el centro de Seúl

La restauración del arroyo se llevó a cabo en un plazo de 27 meses, entre Julio de 2003 y Septiembre de 2005, con obras que costaron 386 millones de dólares, se dividieron en 3 secciones, y contaron con 6 contratistas independientes para realizarlas, coordinados por un comité conjunto de estas empresas, más ingenieros del Gobierno Metropolitano.

Las tareas originales de entubamiento, iniciadas en 1958 y finalizadas en 1977, habían determinado la desaparición del arroyo bajo un camino de 10 carriles, más una autopista elevada, de 4, cuya construcción involucró a 240.000 obreros. De este modo, en 1977, 600 años de servicio del arroyo Cheonggyechon a Seúl y sus habitantes desaparecieron de la historia.

Imagen 2: Obras de entubamiento, en la década del 50.

Hacia finales de la década de 1990, comenzó un incipiente movimiento ecologista para reintegrar el arroyo a la capital. Si bien esta postura de regeneración fue minoritaria en sus comienzos, a medida que avanzaron los años y se evidenciaron los bajos índices de desarrollo y salubridad en la zona del Camino Cheonggyecheon, comenzó a ganar el favor popular y espacio en los medios de comunicación.

Las principales características del proyecto de regeneración (técnicamente conocido como “daylighting”) fueron consensuadas (período 2002-2003) entre el Estado metropolitano, la ciudadanía, institutos de investigación y las empresas contratistas, para minimizar los inconvenientes y armonizar los usos y espacios en el área céntrica involucrada.

Hacia finales de la década de 1990, comenzó un incipiente movimiento ecologista para reintegrar el arroyo a la capital. Si bien esta postura de regeneración fue minoritaria en sus comienzos, a medida que avanzaron los años y se evidenciaron los bajos índices de desarrollo y salubridad en la zona del Camino Cheonggyecheon, comenzó a ganar el favor popular y espacio en los medios de comunicación.

Las principales características del proyecto de regeneración (técnicamente conocido como “daylighting”) fueron consensuadas (período 2002-2003) entre el Estado metropolitano, la ciudadanía, institutos de investigación y las empresas contratistas, para minimizar los inconvenientes y armonizar los usos y espacios en el área céntrica involucrada.

Imagen 3: Antes y después (izq., la autopista; centro, durante la obra; der. finalizado).

El cambio de paradigma, de una ciudad antes percibida como gris, industrial, de cemento y dividida por la autopista y el camino que cubrían al arroyo, hacia otra en la cual se apostó a un revitalizado curso de agua y su espacio verde adyacente integrando las márgenes del río y, también, zonas otrora postergadas, logró posicionar a Seúl como una metrópolis orientada hacia las necesidades de sus habitantes y el medioambiente.

Transcurrida algo más de una década de la intervención, la mayor de su tipo hasta la fecha, el arroyo representa un paseo obligado para turistas y ciudadanos (recibe unos 60.000 visitantes al día), que han visto sustancialmente mejoradas sus condiciones de vida y la exitosa integración urbana del curso de agua al paisaje.

El ejemplo del Cheonggyecheon es un valioso antecedente y una inspiración para iniciativas similares de sustentabilidad en el resto del mundo, tal como podría plantearse en el futuro para Buenos Aires, que cuenta con una docena de arroyos entubados, los cuales únicamente recordamos cuando se producen inundaciones.

#arroyoslibres #rios #regeneracion

(Versión completa del texto, en la Revista del CPIC (Consejo Profesional de Ingeniería Civil) Nº 432, páginas 8 a 13). Link: https://issuu.com/revistacpic/docs/revista_cpic432

Situado en el corazón de Seúl (432, Cheongpa-ro, Jung-gu) podemos encontrar un auténtico pueblo de 24.000 plantas originarias de Corea del Sur (árboles, arbustos y flores), en lo que alguna vez fue una antigua carretera elevada, en los años 70.

Además de sumar áreas verdes al centro de la ciudad y brindar increíbles vistas de la histórica estación de Seúl y la puerta de Namdaemun, este paseo peatonal abierto al público las 24 horas está diseñado para ser una experiencia educacional: las especies (muchas de las cuales crecerán hasta sus alturas finales en la próxima década) están plantadas en casi 700 maceteros de diversos tamaños y alturas, y organizados en grupos de familias, ordenadas según el alfabeto coreano.

 

Seoullo, el nombre coreano de Skygarden se traduce en ‘hacia Seúl’ y ‘Seoul Street’, mientras “7017” incluye el año de construcción de la carretera (1970) y su nueva función como pasarela pública (2017). El viaducto peatonal junto a la estación principal de Seúl es el paso hacia la ciudad y, a su vez, es la conexión con todas las áreas verdes del sector.

La reconversión de la infraestructura (construcciones de acero y hormigón, a 16 metros de altura) incluyó nuevos puentes, ascensores y escaleras, que conectan el viaducto con hoteles, tiendas y jardines de la zona, y demoró 2 años en finalizarse, a un costo aproximado de 55 millones de dólares. Por las noches, el lugar presenta una iluminación de color azul.

Estas obras se insertan en la visión moderna de una ciudad más amigable al peatón y que desalienta el uso del automóvil, reacondicionando estructuras e integrándolas al tejido urbano existente.

(Colaboración: Franco D´Eramo)

FUENTES

http://seoullo7017.seoul.go.kr/SSF/GLO/ENG/M000.do

https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/871898/seul-transforma-autopista-abandonada-en-jardin-elevado-con-mas-de-24-mil-plantas

https://www.mvrdv.nl/projects/seoul-skygarden

https://www.theguardian.com/cities/2017/may/19/seoul-skygarden-south-korea-london-garden-bridge

http://english.visitkorea.or.kr/enu/ATR/SI_EN_3_1_1_1.jsp?cid=2497803

http://arqa.com/arquitectura/seoullo-7017-skygarden.html

https://www.instagram.com/yumi_majem/

Continuando con lo iniciado en enero, en el presente artículo haremos una breve descripción del estado actual del transporte público de pasajeros por vía terrestre.

TRENES
El excelente sistema de trenes de pasajeros de Corea del Sur enlaza gran cantidad de ciudades del país de manera rápida y eficiente, desde la construcción de la primera línea, entre Seúl e Incheon. Actualmente, tiene 3.500 kilómetros de longitud, la operadora es Korail (Korea Rail Network Authority) y existen servicios de alta velocidad (KTX) desde el año 2004, que llegan a competir con tramos de líneas aéreas.
La principal red de tren suburbano argentino es la que conecta la ciudad de Buenos Aires con el Gran Buenos Aires, y que transporta en conjunto un total de 1,5 millones de pasajeros por día.
Resistencia, Paraná, Córdoba y Mendoza, entre otras ciudades, poseen ramales de trenes de pasajeros.
Pese a la privatización y recorte de servicios lanzado en 1993, Argentina tiene unos 37.000 kilómetros de vías férreas.

AUTOBUS
El “colectivo” (bus urbano) en nuestro país da servicio en las ciudades y pueblos más importantes, con una cantidad de líneas que aumenta conforme lo hace el tamaño de la urbe.
Por ejemplo, la red de buses de Ciudad Autónoma de Buenos Aires y sus alrededores comprende un total de 137 líneas, 33 de las cuales inician y finalizan su recorrido dentro de CABA y transportan diariamente a 4,5 millones de pasajeros, sumando a la Ciudad y su área metropolitana.
CABA ha incorporado, en los últimos años y como novedad un sistema de Bus de Tránsito Rápido (aquí conocido como “Metrobus”) en numerosas avenidas.
Prácticamente todas las ciudades de Corea, no importa su tamaño, poseen un servicio de autobuses regionales, locales o interurbanos.

SUBTERRÁNEOS
Las 6 ciudades más importantes de Corea del Sur (Seúl, Busan, Daegu, Gwangju, Daejeon e Incheon) tienen sistemas de metro. El subterráneo de Seúl es el más antiguo (opera desde 1974) y desarrollado, con 9 líneas y 330 km de extensión.
A su vez, en Argentina, Buenos Aires es la única ciudad que tiene un sistema de metro (que comenzó en 1913 y posee 6 líneas en la actualidad, con unos 60 km en total). Existe un proyecto para construir otro en Córdoba, sin fecha de inicio.

TARJETAS DE VIAJE
En Corea, se dispone de los sistemas T-money y Cashbee, los cuales se emplean en diversas ciudades y transportes del país, tanto en buses como en el subterráneo.
Si bien el sistema SUBE (Sistema Único de Boleto Electrónico) está en funcionamiento desde 2011, recientemente se ha difundido fuera de Buenos Aires. En la actualidad, unas 40 ciudades están conectadas en el país, aunque existen muchos lugare

s en los que uno de

be comprar una tarjeta de viaje local (Rosario, Córdoba y Mendoza, por ejemplo).

APLICACIONES
En las ciudades de Rosario y Córdoba (poblaciones inferiores al 1.5 millones de habitantes; las 2 más pobladas de Argentina luego de Buenos Aires), las aplicaciones “Cuándo llega?” y “Mi bondi ya” brindan la información del arribo del colectivo en tiempo real. Lo mismo sucede para Mendoza, el cuarto conglomerado urbano en importancia, con la app “Cuando Viene”.
No existe aún un desarrollo similar para la ciudad de Buenos Aires, aunque la aplicación “Cómo Llego” está ampliamente difundida y es útil para la planificación de viajes en medios de transporte público en Capital y Gran Buenos Aires. Lo positivo es que la totalidad de estas apps son gratuitas.
En el caso de Core

a, las numerosas aplicaciones existentes (algunas pagas, otras sin cargo) resuelven el problema de conocer las mejores combinaciones de transporte y el tiempo que uno debe aguardar en una estación o parada, sin importar el medio del que se trate y el lugar del país. Se citan como ejemplo, KAKAO Bus y SEOUL METRO NAVI, pero existen muchísimas más.

 

FUENTES

https://english.visitkorea.or.kr/enu/TRP/TP_ENG_8_1_1.jsp

https://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_South_Korea

http://www.korea4expats.com/article-subway-bus-apps-korea.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Argentina

https://www.lonelyplanet.com/argentina/transport/getting-around/local-transport

https://www.lonelyplanet.com/south-korea/transport/getting-around/local-transport

https://www.linkedin.com/pulse/apps-de-transporte-p%25C3%25BAblico-en-buenos-aires-vs-resto-martin-civeira/

El pasado martes 30 de mayo, en el marco de las jornadas “Campus de Pensadores Urbanos – De frente al Río: Cuenca Matanza-Riachuelo”, organizadas por ACUMAR y ONU-Habitat, y llevadas a cabo en la Usina del Arte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, tuvimos la oportunidad de presenciar las presentaciones de Jae-min Song y Kyu-hong Park, del Gobierno Metropolitano de Seúl.

La ingeniera Jae-min Song expuso “Cheonggyechon urban stream restoration”, donde detalló la historia y el proceso de recuperación hacia la superficie e integración a la trama urbana de 6 kilómetros de un arroyo entubado de Seúl, que había permanecido en tal condición, cubierto por una avenida de 10 carriles y una autopista elevada de 4, por casi 30 años. La restauración del Cheonggyechon fue la base de un programa de revitalización del centro de Seúl, que inició en 2005 y continúa hasta nuestros días.

A su vez, el ingeniero Kyu-hong Park, de la Universidad Chung-Ang, presentó “Wastewater management to protect water quality of Han River”. En su exposición realizó un recorrido cronológico de las facilidades para el tratamiento de líquidos cloacales con el que fue contando Seúl, hasta disponer en la actualidad de cinco plantas que pueden tratar casi 5 millones de metros cúbicos al día, con los más altos estándares tecnológicos y capaces de atender a los 11 millones habitantes que posee la ciudad.

Foto 1: Kyu-hong Park
Foto 2: Jae-min Song